El espíritu de los obreros chinos del ferrocarril de EEUU Por Matthew Ehret (*) | Canadian Patriot
Hasta hace poco, el papel de los chinos en la construcción del ferrocarril transcontinental de Estados Unidos estaba casi borrado de la historia. No fue hasta 2014 cuando el Departamento de Trabajo de Estados Unidos incluyó a los trabajadores ferroviarios chinos en el Salón de Honor, reconociendo oficialmente por primera vez el papel vital y el sacrificio de los chinos, cuyo número ascendía a más de 15.000 trabajadores en el momento álgido de la construcción del proyecto, el 90% del total de la mano de obra del Central Pacific Railway.
No sólo fueron vitales para el éxito del proyecto, sino que los trabajadores chinos sufrieron las mayores injusticias durante y después de su finalización, enfrentándose al racismo, las palizas e incluso los linchamientos. Cuando los ejecutivos de la Central Pacific Railway se dieron cuenta de que podían emplear a los chinos con la mitad de sueldo que sus homólogos blancos, se incorporaron miles de chinos a la operación. Mientras el racismo abundaba, los chinos parecen haber mostrado un estoicismo casi sobrehumano, trabajando más horas y asumiendo las tareas más peligrosas. Hicieron túneles a través de Sierra Nevada con explosivos de nitroglicerina, se enfrentaron a avalanchas y se colgaron precariamente de acantilados, cosas que ningún trabajador europeo o estadounidense se atrevió a hacer.
Para colmo de males, cuando se celebró la ceremonia de finalización del ferrocarril el 10 de mayo de 1869, se tomó una fotografía en Promontory Summit, Utah, en la que aparecían más de 100 trabajadores. No se encuentra entre ellos ni un solo rostro chino.
Aunque los abusos sufridos por los trabajadores chinos eran inimaginables, debemos tener cuidado de no mantener una visión demasiado cínica del desarrollo ferroviario estadounidense. También hay un lado infravalorado de esta historia, que me sorprendió descubrir mientras investigaba la historia del desarrollo ferroviario en Estados Unidos. A través de ella, también podemos conocer las raíces americanas de la revolución china de 1911 y de la actual Iniciativa del Cinturón y la Ruta.
Muchos de los primeros y más firmes defensores de la construcción de un ferrocarril transcontinental estadounidense creían de todo corazón que China y Estados Unidos compartían un destino común para sacar al mundo de la pobreza. Uno de los principales impulsores del ferrocarril transcontinental, William Gilpin, dijo en 1852
“La salvación debe llegar a América desde China, y ésta consiste en la introducción de la “constitución china”… La vida política de los Estados Unidos se encuentra, por influencias europeas, en un estado de completa desmoralización, y sólo la constitución china contiene elementos de regeneración. Por esta razón, un ferrocarril al Pacífico es de tan vasta importancia, ya que por sus medios el comercio chino será conducido directamente a través del continente norteamericano. Este comercio debe traer en su tren la civilización china. Todo lo que se suele alegar contra China es una mera calumnia difundida a propósito, al igual que las calumnias que circulan en Europa sobre los Estados Unidos.”
Con este espíritu, Gilpin organizó una importante convención ferroviaria en Missouri en 1849 para promover un ferrocarril transcontinental, que incluía en sus resoluciones un llamamiento a unir China con América para “asegurar el comercio supremo entre las naciones orientales y las naciones del Atlántico”.
Uno de los colaboradores más poderosos de Gilpin durante estos años fue un hombre de negocios llamado Asa Whitney, que podría decirse que fue el que más contribuyó a impulsar la construcción del ferrocarril.
Tras regresar de una aventura comercial de dos años en China, Whitney dedicó todo su tiempo y recursos a popularizar el proyecto, declarando en un informe de 1849 al Congreso: “Durante una residencia de casi dos años en Asia recogí toda la información a mi alcance… con una población hambrienta e indigente de 250 millones de personas a un lado [en Europa], y toda Asia al otro lado con 700 millones de almas aún más indigentes [en China], parecía exigir la realización de esta gran obra, este gran e importante cambio en beneficio de toda la familia humana”.
En respuesta a la cálida acogida que los chinos recibían en Estados Unidos durante esos años, y a la esperanzadora alianza económica de ambas naciones, los principales comerciantes chinos regalaron a Estados Unidos una placa de 1853 [véase la imagen], con la prosa grabada tomada de la obra del geógrafo Qing Xu Jiyu de 1849 A Short Account of the Oceans Around Us: “De todos los occidentales famosos de la antigüedad y de los tiempos modernos, ¿se puede colocar a Washington en otra posición que no sea la primera?”
La irrupción en el país de la guerra civil detuvo durante muchos años el impulso del ferrocarril transcontinental. En la década de 1860, Gilpin, que también había servido como guardaespaldas de Abraham Lincoln, fue nombrado primer gobernador territorial de Colorado, trabajando estrechamente con el secretario de Estado William Seward para mantener el Oeste libre de la expansión de la esclavitud.
En 1868, Seward anunció el Tratado Seward-Burlingame con China (Anson Burlingame era el cónsul estadounidense en Pekín y el hijo de William, George F. Seward, era el cónsul en Shanghai), basado en la libre inmigración, el acceso recíproco a la educación para los ciudadanos que vivían en el país del otro, y el “estatus de nación favorecida” para el comercio con China.
Fueron ese tratado y esos estadounidenses –a menudo estrechos aliados de Lincoln– los responsables de traer estudiantes chinos a Estados Unidos después de la Guerra Civil, incluido un joven revolucionario llamado Sun Yat-sen, que llegó a Estados Unidos en 1879 para formarse a sí mismo y a sus aliados en economía política y derecho constitucional estadounidense. (Sun Yat-sen fue un médico, político y militar chino, primer presidente de la República de China, considerado como el padre de la China moderna; murió el 12 de marzo de 1925 a los 57 años, víctima del cáncer de hígado).
Sin embargo, con la expulsión del poder de los aliados de Lincoln tras el asesinato del presidente Garfield en 1880, se preparó el escenario para la Ley de Exclusión de Chinos de 1882, que echó por tierra el tratado de Seward y muchos de los esfuerzos por crear un nuevo sistema mundial basado en la cooperación entre Estados Unidos y China. A pesar de ese revés, sus esfuerzos continuaron.
Después de 1882, Gilpin continuó dando cientos de discursos y publicó un libro muy leído en 1890 titulado The Cosmopolitan Railway (El ferrocarril cosmopolita), en el que pronosticaba la eventual expansión de los ferrocarriles por todo el mundo, que creía que daría paso a una nueva era de cooperación en la que todos saldrían ganando:
“Seguirán ampliando su labor hasta [el] estrecho de Bering, donde se unen todos los continentes. Esto se extenderá a lo largo de… las costas orientales rusas hasta China. Prolongar esta línea ininterrumpida de ferrocarriles cosmopolitas a lo largo de la meseta latitudinal de Asia, hasta Moscú y hasta Londres, no tendrá mucha demora… Toda la zona y todas las poblaciones del globo estarán así unidas y fusionadas por el viaje terrestre y el ferrocarril”.
Hablando de China, Gilpin declaró: “El antiguo coloso asiático, en cierto sentido, sólo necesitaba ser despertado a una nueva vida, y la cultura europea encuentra allí una base sobre la que puede construir futuras reformas”.
Los últimos años de Gilpin los pasó en Denver, Colorado, donde convirtió el estado en un centro de construcción de ferrocarriles y de conocimientos de ingeniería. Fue mientras estaba en Denver, recaudando fondos y estudiando los ferrocarriles, cuando Sun Yat-sen se enteró del éxito de la revolución china en 1911.
Treinta años después, Denver fue elegida como lugar para lanzar la venta de un sello en el que aparecían Sun Yat-sen y Abraham Lincoln, antiguos presidentes de sus respectivas naciones, con la leyenda “Del pueblo, por el pueblo, para el pueblo”, sobre el que Sun Yat-sen modeló sus “Tres Principios del Pueblo” –”民族, 民權, 民生”– que se traduce aproximadamente como “Una nación del Pueblo, gobierno por el Pueblo, para el bienestar del Pueblo”, que también aparecen en el sello.
Los diseños de Sun Yat-sen para el desarrollo ferroviario de China se publicaron en su informe de 1920, Desarrollo Internacional de China, que incluía decenas de miles de kilómetros de ferrocarril, así como docenas de puertos y corredores de transporte, abriendo China por mar y por ferrocarril a la comunidad internacional [ver imagen inferior]. Enterrado durante décadas, sólo se ha reavivado en los últimos años como fuerza rectora de lo que ahora se conoce como la Iniciativa del Cinturón y la Ruta.
Al pronosticar un sistema ferroviario euroasiático interconectado y una alianza entre Estados Unidos y Asia, Sun Yat-sen se hizo eco del espíritu de Gilpin, Seward y Whitney, al afirmar en su famoso tratado de 1917: “El mundo se ha visto muy beneficiado por el desarrollo de EEUU como nación industrial y comercial. Así que una China desarrollada, con sus cuatrocientos millones de habitantes, será otro Nuevo Mundo en el sentido económico. Las naciones que participen en este desarrollo obtendrán inmensas ventajas. Además, una cooperación internacional de este tipo no puede sino contribuir a fortalecer la Hermandad del Hombre”.
Con la Iniciativa de la Franja y la Ruta, que crea infraestructuras de transporte en todo el mundo, China no sólo ha comenzado a cumplir los grandes diseños trazados por su primer presidente, sino que también ha revivido el sueño global de los aliados de Abraham Lincoln cuando planificaron y construyeron el ferrocarril transcontinental estadounidense, que también utilizó trabajadores chinos para cumplir ese sueño.
(*) Matthew Ehret es redactor jefe de la revista Canadian Patriot Review y profesor de la Universidad Americana de Moscú. En 2019 cofundó la Fundación Rising Tide, con sede en Montreal.
